21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者 李果 成都報道

在現(xiàn)代航空發(fā)展史上，或許東方航空MU5735是第一架從起飛、失聯(lián)到最后確認(rèn)失事都處于大眾媒介注視下的航班。

國內(nèi)常用的兩個飛行數(shù)據(jù)APP，一是國內(nèi)研發(fā)的飛常準(zhǔn)，一是國外的Flightradar24。它們都基于ADS-B（客機(jī)信息廣播）方式，追蹤飛機(jī)所對外公開發(fā)出的各種信號，包含實時飛行位置、飛行速度、高度，以及應(yīng)答器代碼（用以協(xié)助空管識別每一個客機(jī)）。

從一架飛機(jī)啟動開始，ADS-B就開始自動工作，對外發(fā)送信息，因此只要打開這兩個飛行軟件，全球幾乎所有的民航客/貨機(jī)、私人飛機(jī)的實時情況都能一覽無余（部分國家會有少量訓(xùn)練用的軍機(jī)或警用飛機(jī)也會開啟這一設(shè)備）。

在這兩款A(yù)PP中，都設(shè)置了特殊情況的推送功能，主要針對飛機(jī)應(yīng)答機(jī)的特殊代碼。如飛機(jī)通過發(fā)送7500（劫持事件）、7600（飛機(jī)通訊故障）、7700（緊急事件如飛機(jī)故障、機(jī)上需醫(yī)療救援等）三種特情代碼，可在供空管人員更精準(zhǔn)識別、協(xié)助機(jī)組處置特情的同時，通過APP推送功能，也使得普通用戶能掌握某一架飛機(jī)所遭遇的特殊情況。

21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者幾乎每天都能收到flightradar24所推送的航班特情信息，但自這兩款A(yù)PP誕生至今，幾乎所有發(fā)布過特情代碼的飛機(jī)都順利降落。在飛常準(zhǔn)業(yè)內(nèi)版中，用戶還可以查詢到更多的客機(jī)信息，如高度驟降/升，盤旋、復(fù)飛、備降等。

（Flightradar24 航班特情信息推送截圖）

航班飛行高度異常

通過21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者的查詢，在微博認(rèn)證用戶中，最早發(fā)布MU5735不正常飛行情況的，是一家航空自媒體“FATIII”，時間為3月21日下午的3點32分，而此時距該航班計劃落地時間已過去接近40分鐘，該用戶的粉絲量超過360萬，使用的圖片來源為“飛常準(zhǔn)業(yè)內(nèi)版”。

（FATIII 微博截圖）

4張圖片中，分別顯示了被“飛常準(zhǔn)業(yè)內(nèi)版”認(rèn)定為“飛機(jī)失聯(lián)”的圖片，以及包含該飛機(jī)運行情況及飛機(jī)照片的三張圖片，并表示“我們正在關(guān)注MU5735，暫時未能確定最新情況”。

這位航空博主極為謹(jǐn)慎的原因，既來自行業(yè)自媒體的嚴(yán)謹(jǐn)求證態(tài)度，也因為根據(jù)飛常準(zhǔn)在下午3點左右曾發(fā)布信息稱：該客機(jī)已在下午2點57分降落廣州白云機(jī)場。據(jù)21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者的求證，這一信息主要是根據(jù)對飛機(jī)已知的飛行狀態(tài)（飛機(jī)速度、位置、目的地機(jī)場流量）的預(yù)估而進(jìn)行的推算。進(jìn)行這一推算的原因，是在如山區(qū)、海洋等地區(qū)，無地面ADS-B接收裝置，因此無法獲取該飛機(jī)的飛行狀態(tài)。

在FATIII發(fā)布上述微博的3分鐘后，即下午3點35分時，另一家粉絲量超600萬的航空自媒體“航空物語”，也發(fā)布微博，使用圖片來自Flightradar24，并稱“MU5735這個高度變化，需要持續(xù)關(guān)注”。

（航空物語 微博截圖）

無論是飛常準(zhǔn)或是Flightradar24，都顯示了該飛機(jī)非常不尋常的高度驟降情況，這是此類大眾飛行軟件自誕生以來，極少記錄到的事件。

空管呼叫未獲回應(yīng)

此后，MU5735失聯(lián)的消息開始獲得越來越廣泛的關(guān)注，從業(yè)內(nèi)擴(kuò)散到普通民眾。以中國民航業(yè)內(nèi)粘合度最高的飛常準(zhǔn)業(yè)內(nèi)版為例，在下午4點經(jīng)央視發(fā)布消息確認(rèn)航班墜毀后，該APP一時難以打開，表明在短時內(nèi)涌入了大量用戶。到3月23日18時，在MU5735的航班關(guān)注欄中，已有超過5萬名注冊用戶（含飛行員、空乘、機(jī)務(wù)、地面、空管）關(guān)注了這架航班，并留下了數(shù)以萬計的留言。

（飛常準(zhǔn)業(yè)內(nèi)版 截圖）

21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者注意到，在飛常準(zhǔn)業(yè)內(nèi)版中，MU5735關(guān)注欄里的最早一條消息發(fā)布于3月21日下午2點40分，一名認(rèn)證為“飛行員”的用戶發(fā)言：“廣州呼叫你”。

從MU5735的飛行軌跡看，在從長水機(jī)場起飛、飛離云南進(jìn)入廣西境內(nèi)后，即進(jìn)入廣州飛行情報區(qū)，而在梧州空域，已接近降落半小時的準(zhǔn)備階段，此時空管與機(jī)組的聯(lián)絡(luò)將愈發(fā)緊密，直到飛機(jī)平穩(wěn)降落后，機(jī)組才會轉(zhuǎn)換頻率與地面建立聯(lián)系。而下午2點40分，可推算MU5735在正常狀態(tài)下，已經(jīng)開始為最后的進(jìn)近作準(zhǔn)備。

該用戶發(fā)布消息后，一直未有其他用戶留言。直到下午3點，在該航班計劃落地后的3分鐘，才有其他用戶陸續(xù)回應(yīng)，并詢問情況，有用戶稱“已經(jīng)落地”，但也有用戶補(bǔ)充稱“管制一直在頻率叫，叫不到”。

“管制一直在頻率叫”，表明地面空管與飛機(jī)失去了通訊聯(lián)系。在2018年川航8633事件中，在航班與地面失去通訊聯(lián)系的時間里，空管也一直在公開頻率與應(yīng)急頻率（121.5 MHz）中呼叫“3U8633”，并發(fā)動處于相同飛行區(qū)間的其他航班的機(jī)組同時呼叫該航班。川航8633機(jī)組在處置特情、穩(wěn)定飛行狀態(tài)后，以連續(xù)數(shù)次“MAYDAY、MAYDAY、MAYDAY”回應(yīng)，并告知客艙失壓、處于緊急情況，最終在機(jī)組與地面的配合下，成功備降成都雙流機(jī)場。

但MU5735在3月21日下午2點20分出現(xiàn)高度驟降、失去與地面通訊后，再無回應(yīng)。